Las motos scrambler son la adaptación de una moto inglesa a un fenómeno americano, las carreras del desierto de California. Las primeras inglesas que triunfaron, ya desde 1951, eran monocilíndricas 4 tiempos como las AJS, Matchless y BSA. El terreno donde se desarrollaban estas carreras ya era difícil de por sí, y si a esto añadimos la enorme cantidad de corredores que participaban en ellas, el manejo de esta motos se complicaba enormemente según transcurrían las vueltas. Este problema también afectaba a las pruebas "point to point". Y así, la propia naturaleza de estas grandes carreras obligó a técnicos y pilotos a buscar más velocidad, potencia y manejabilidad. Las 500cc monocilíndricas necesitaban un relevo.
En 1956, Bud Ekins, el corredor más rápido del desierto del Sur de California en aquel momento, se hizo con aquella Triumph TR6 que acababa de comercializarse. El gran Ekins supo ver en la nueva Triumph, con su bicilíndrico en línea de 650cc, la moto que todos andaban buscando. A partir de este momento, todo cambió. Con la TR6 Ekins ganó 4 veces, de forma consecutiva, el Big Bear Run. En la carrera de 1959, con una ventaja de 22 minutos sobre el segundo clasificado, Ekins mostró a todos los demás corredores que, en una carrera de 153 millas, el bicilíndrico no sólo era más rápido sino que no tenía problemas de fiabilidad: de los 852 corredores que empezaron sólo llegaron 200.
Por cierto, Ekins fue el que saltó la valla de alambre de espino en "La Huida" (The Great Scape), doblando a Steve MacQueen, sobre una TR6 camuflada de moto alemana de la segunda guerra mundial. Y no es que MacQueen no lo hubiera podido hacer, pero para la industria del cine era más recomendable dejarlo en manos de su doble, que además era amigo y compañero de fatigas.
Sólo con echarle un vistazo a la TR6, de líneas limpias, con su bicilíndrico en paralelo y las salidas de los escapes elevadas, uno puede darse cuenta de por qué esta Triumph se convirtió en la moto más popular y en la más vendida de la Costa Oeste entre los años 1950 y 1960.
La importancia de la TR6 no sólo hay que mirarla sólo desde un punto de vista económico. Cuando fue lanzada al mercado, en 1956, el twin con orientación off-road de Triumph fue la primera "Street Scrambler" de un fabricante importante, introduciendo un tipo de moto que continúa vivo en nuestros días. Fue creada específicamente para la exportación, para los Estados Unidos, pero más concretamente para el ambiente de carreras de desiertos de California como el de Mojave.
Triumph TR5 500cc. de 1956
Triumph Tiger T110 de 1956
En esencia, la TR6 Trophy se basó en la TR5 Trophy de 500cc, a la que se le acopló el motor de 649cc de la T110 Tiger, que había sido introducida 2 años antes, en 1954. La T110 se construyó bajo las especificaciones que, tanto los importadores norteamericanos de Triumph como sus propios clientes, solicitaron a fábrica y que era, a su vez, una evolución de la Thunderbird con la que Triumph se había introducido en el mercado de las 650cc al principio de esa década.
Triumph TR6/B Trophy-bird de 1956
Triumph TR6/A Trophy-bird de 1957
Triumph TR6/B Trophy-bird de 1957La popularidad de la Thunderbird o T-bird, fue secundada por el nuevo modelo, la nueva TR6, una Street-Scrambler denominada "Trophy-bird". El motor de la TR6 era una revisión del motor de la T110, con nuevas culatas de aluminio en vez de las de hierro que terminaban sobrecalentándose cuando se les sometía a duras pruebas. Admás, llevaba un asiento de 2 plazas y los escapes elevados (TR6/B), como deseaban los corredores más experimentados, aunque había una variante con los escapes situados por debajo, de manera convencional (TR6/A). Durante los 3 primeros años, la TR6 fue decorada con los mismos colores que la TR5, empezando con el Azul Shell. Silver Grey fue el color elegido en 1957 para pintar tanto la TR6 como la TR5. Y para el modelo de 1959, tanto en la variante TR6/A como en la TR6/B, el color elegido fue un bitono, compuesto de blanco marfil y rojo azteca, con líneas doradas.
Triumph TR6/B Trophy-bird de 1959Pero fueron sus aptitudes offroad, las más adecuadas para carreras en el desierto, las que la convirtieron en la moto más popular. Esta moto, la Trophy-bird dominó estos desiertos durante 10 años. El 2 cilindros en paralelo tenía potencia suficiente para llegar a las 100 milas por hora (160 km por hora) y bajos suficientes para sacarla de terrenos comprometidos.
Triumph TR6/B Trophy-bird de 1959Muchos pilotos realizaron preparaciones de todo tipo, pero la mayoría no tocaba el motor, en busca de fiabilidad.
La TR6 muestra con orgullo las emblemáticas señas de identidad de la marca en la forma del depósito con sus protecciones de rodilla de goma y su logotipo, los cromados y el compacto motor.
La evolución de la Trophy-bird fue la TR6SC Trophy Special, y fue construida en exclusiva para el mercado de la costa oeste norteamericana. Más potencia (llegaba ya a 45cv), nuevos escapes, ruedas y aletas.
La Scrambler de los '60
Triumph TR6 Trophy de 1961A lo largo de los años '60, la TR6 evolucionó. En 1961, la TR6 simplificó la denominación "Trophy-Bird", y se convirtión en la "Trophy", decoradas en rojo rubí y plata. En Inglaterra, la moto se denominaba TR6, mientras que en el mercado norteamericano se llamó TR6C al modelo de competición y TR6C al modelo de calle. En 1962, los modelos para el mercado americano evolucionaron y fueron renombradas como TR6SR and TR6SC. En 1962 se introdujo la TR6SS, en la que el color rojo fue sustituido burdeos. Aportaba un escape 2 en 1 y se mantuvo en producción hasta 1966. Su correspondiente modelo de calle apenas se diferenciaba estéticamente.
Triumph TR6SS Trophy de 1962Se introdujeron importantes mejoras en los modelos de 650cc, ganando en suavidad y perdiendo peso. En 1964 recibieron una nuevas horquillas más rígidas que mejoraron la maniobrabilidad, y para 1965 los cambios fueron sustancialmente de color.
Triumph TR6SS Trophy de 1964
Triumph TR6R Trophy de 1965
En 1966, el logotipo del depósito cambió de diseño, y del clásico estilo "harmonica" se pasó al diseño tipo eye-brow" o ceja. Curiosamente, se volvió a las denominaciones TR6R y TR6C, y se implantó el azul "Pacific Blue". Las TR6C se pintaron completamente en azul con unas bandas blancas a lo largo de la parte central del depósito, que ahora era más pequeño (2,5 galones, cerca de 9,5 litros) y mantenía la habitual forma de lágrima. La rejilla sobre el depósito desapareció.
En 1967, la TR6 recibió cambios en el motor y escape, que le reportaron unos buenos 5cv extra. Los escapes dobles paralelos en posición elevada por el lado izquierdo eran la característica principal de la TR6C. El azul cambio a verde, en concreto "Mist Green".
Triumph TR6C de 1967
Triumph TR6R de 1967
El sistema de frenado mejoró sustancialmente en 1968 con la adopción de un tambor con doble portazapata. Muchos dueños de TR6 anteriores a 1968 incorporaron estos frenos a sus motos por la evidente mejora en la frenada, que se podía comparar a la de los frenos de disco de los '70. Además, se incorporaron carburadores Amal y se añadieron por primera y última vez los adhesivos "Trophy Sport" en las tapas laterales. Las versiones americanas llevaban adhesivos diferentes, y así en la TR6R, con los escapes bajos, se denominada "Sport", y la TR6C era la "Special" y llevaba los escapes elevados. Los colores de este año eran el azul "Riviera" y el plata.
Triumph TR6R Trophy Sport de 1968
Para 1969, las TR6 y TR6R pasaron a llamarse Tiger, dejando el nombre Trophy sólo para la TR6C. El rojo "Trophy" sustituyó al azul del año anterior.
Triumph TR6C Trophy de 1969
Triumph TR6R Tiger de 1969
1970 fue el último año antes de que el chasis incorporara el depósito de aceite, y el color adoptado era el llamado "Spring Gold", una especie de verde-dorado. Los escapes de la TR6C recibieron unas parrillas que protegían del calor.
Triumph TR6C Trophy de 1970La TR6R Tiger y la TR6C Trophy de 1971 incorporaron el chasis P39, con el depósito de aceite en el chasis, que llevaban el resto de modelos con motor de 650cc. Las motos, gracias al nuevo chasis, eran más manejables, ayudadas también por unas nuevas horquillas. Pero estos modelos sufrieron muchos problemas por la escasa capacidad del depósito de aceite, que hacía subir la temperatura del motor por encima de lo deseado. A esto hubo que añadir los problemas de fatiga de los frenos delanteros, los fallos del sistema eléctrico y la enorme altura del asiento (34", unos 86cm.), demasiada para muchos pilotos. A mitad de año se intentó corregir estos problemas. Se volvió al "Pacific Blue", esta vez con detalles en blanco fileteados en dorado.
Ya en 1972, se ofreció una caja de cambios de 5 marchas como opción en los entonces modelos, la TR6RV y la TR6CV.
Triumph TR6CV Trophy de 1972En 1973 cesó la producción de la TR6, que fue sustituida por la TR7 de 750cc. Los años '70 fueron crueles con la industria motociclista británica, como lo fueron con la italiana y la española.
Años de construcción de la Triumph TR6Pero la caída de la industria británica de la moto se mantuvo en picado. En 1973, NTV anunció el cierre de la mítica fábrica de Meriden, y los trabajadores se alzaron en huelga. La situación se agravó aún más, ya que la producción se detuvo, y durante 1974 apenas se fabricaron motos. Después de muchas negociaciones, en 1975 se formó la cooperativa de Trabajadores de Meriden que, con el capital que obtuvo por el crédito que le proporcionó el gobierno británico, reinició la producción de las Bonneville y Tiger de 750cc en la fábrica.
La propia cooperativa adquirió los derechos de la marca Triumph a NTV. Se llegaron a producir 350 motocicletas semanales pero no fue suficiente. A pesar de las sucesivas ayudas gubernamentales, la cooperativa se liquidó en 1983.
Fue el final de una marca emblemática, y de un modelo sugerente como pocos, o eso parecía.
La Nueva Scrambler
La Scrambler del siglo XX se parece muchísimo a la que salía de la factoría de Meriden en 1959 y, según algunos, ha sabido capturar la esencia, no sólo estética, sino también del funcionamiento del motor de la original.
Esa parece la intención de la nueva Triumph, marca que puso al día John Bloor en la nueva fábrica en Hinckley (la antigua planta de Meriden fue demolida en los 80), Leicestershire, donde toda una nueva gama de productos se ha desarrollado. 6 nuevos modelos se presentaron en el Salón de Colonia en 1990 y el año siguiente comenzó la producción de una nueva Trophy con motor tetraciclíndrico de 1200cc. Los siguientes modelos a entrar en producción equiparían motores de 3 y 4 cilindros, de 750, 900 y 1000cc.
Triumph Bonneville de 2001En el 2001 apareció en el mercado la nueva generación de una leyenda de la Historia del motociclismo, la Bonneville. Los procesos de construcción modulares que se aplicaron desde el principio en la fábrica de Hinckley fueron los artífices del nacimiento en 2006 de una nueva familia de motocicletas entorno a la Bonnie, denominada "Modern Classics". Las integrantes de esta nueva línea de productos fueron la propia Bonneville, la Bonneville T100, la Thruxton y la Scrambler.
La Scrambler nació con un cierto espíritu deportivo. Su motor de 2 cilindros en paralelo, DOHC (doble árbol de levas en cabeza), ofrece 59cv a 6.800rpm y cubica 865cc. Este motor proviene de la Speedmaster (el de la Bonnie cubica 790cc) y posee refrigeración por aire, inyección de combustible desde 2008, cigüeñal calado a 270º (¡es un tractor!) y desprende un sonido precioso, aunque escaso y para algunos pobre, por sus escapes dobles, que lógicamente discurren en paralelo justo por debajo del asiento, que va ribeteado en blanco.
La lista de accesorios originales de la Scrambler es enorme. Además, en el mercado se pueden encontrar múltiples opciones de personalización.
El carácter desértico se ha perdido y poco se puede hacer fuera del asfalto. Pero da un poco igual, la nueva Scrambler es perfecta para lidiar con el día a día en la ciudad y te permite hacer alguna escapada, ya sea por carretera o por caminos de tierra.
Si viajas tranquilo y soportas bien el viento, te llevará a cualquier parte. No te permitirá ser el rey de nada, quizás de los semáforos, pero tampoco aspira a ello. Sin embargo, las sensaciones que transmite son increibles.
Desde aquella TR6 de 1956 hasta esta Scrambler de principios del siglo XXI han pasado muchas cosas en el mundo de las motociclletas, de las motos. Pero aún nos queda algo de aquellos años, porque la actual Scrambler es una digna sucesora, que nos permite mantener vivo el espíritu de la primera TR6.
Fuentes: triumph.co.uk, wikipedia.org, classic-motorbikes.net, cybermotorcycle.com, realclassic.co.uk, madsundaysurvivor.blogspot.com, tonupclassics.blogspot.com, fedrotriple.it, sintich.com, khulsey.com, classicbikeshed.com, arpem.com, adsoftheworld.com, mcnews.com.au.